De impact van de containerchaos

0
94

Elke bedrijfsleider voelt het: de wereldhandel draait stroef. Dat heeft veel te maken met de verstoorde transportsector, die er maar niet in slaagt om het maritieme vervoer van containers weer vlot te trekken. Volgens Steve Alaerts van logistieke speler Remant zal die chaos nog even blijven duren, maar hij ziet wel licht aan het eind van de tunnel. En een kans om het voortaan anders aan te pakken.

Een perfecte storm.” Zo noemt Steve Alaerts de situatie waar de wereldhandel momenteel in gevangen zit. Als directeur bij de logistieke groep Remant weet hij er alles van. Samen met zijn team logistieke architecten tekent hij voor zijn klanten het beste plan uit om goederen te transporteren. Daarvoor baseren ze zich op wat er beschikbaar is aan vervoerscapaciteiten en op specifieke productkennis. De uitvoering van dat plan is dan voor rederijen en andere transportbedrijven.

Knelpunten en congestie

Die samenwerking liep altijd op wieltjes, maar de voorbije jaren raakte er steeds meer zand in het raderwerk. De voornaamste reden was uiteraard de uitbraak van COVID-19. Eerst viel de productie in China stil en gingen de havens er dicht. Vervolgens verspreidde die stilstand zich samen met het virus over de rest van de wereld. Omdat er geen vracht was, namen de containerrederijen schepen uit de vaart. Stilaan raakte de wereldwijde flow van containers verstoord, en toen de economie in de tweede helft van 2020 weer begon aan te trekken, bleek er een groot probleem te zijn: te weinig containers. Of liever: ze stonden op de verkeerde plaats. 

Dat de productie van nieuwe containers achterstand opliep door COVID-19-uitbraken in de productielanden, hielp ook niet.
De 125 miljoen zeecontainers die twee jaar geleden dienst deden, zijn er nog steeds, maar het is aartsmoeilijk geworden om ze in handen te krijgen. Omdat er te weinig containers binnenkomen met importlading is er een tekort aan lege containers voor export, en dat heeft overal een onevenwicht gecreëerd. “Door de pandemie zijn grote knelpunten en congestie ontstaan,” vertelt Alaerts. “Ofwel staan de containers in een depot te wachten omdat er om een of andere reden een blokkade is geweest die de export heeft tegengehouden. Ofwel zitten ze in congestie in een haven of wachten ze op een schip. De afgelopen zes maanden is de betrouwbaarheid van het zeetransport onder de 40% gezakt. Slechts een derde van de schepen haalt op tijd zijn bestemming. Gemiddeld genomen zitten we met vertragingen tot twee weken per schip. Dat is niet houdbaar.”
 

Het is echter te kort door de bocht om alle schuld op de schouders van de rederijen te laden”, voegt Alaerts eraan toe. Zij zijn er zelf ook de dupe van als hun schepen niet op een correcte manier kunnen varen. Ze zijn echter afhankelijk van de landinfrastructuur. “Als de terminals geen plaats hebben om de schepen te lossen, liggen die voor anker tot er plaats is,” schetst Alaerts. “En dat kost de rederijen bakken geld. Ze hebben de voorbije maanden alle beschikbare vaartuigen geactiveerd. Ze hebben dus echt wel hun verantwoordelijkheid genomen tijdens de pandemie.”

Pervers effect

Alsof de situatie nog niet complex genoeg is, werken Alaerts en zijn team ook nog eens met extra delicate ladingenFoodcareplus en Lancaster, de twee business units bij Remant die Alaerts onder zijn hoede heeft, zijn gespecialiseerd in sensitieve voedingswaren die bij positieve temperaturen vervoerd moeten worden, zoals verse groenten en fruit, zuivel en bakkerijgrondstoffen. Om die gevoelige producten te transporteren, maken ze gebruik van zogenaamde reefer containers (koelcontainers). Ook daarvan zijn er op zich meer dan voldoende, maar net zoals de dry containers (gewone containers) bevinden ze zich vaak niet waar ze nodig zijn. “In het noordelijk halfrond zijn we voor veel producten afhankelijk van aanvoer uit het zuiden,” stelt Alaerts. “We willen het hele jaar door groenten en fruit in de rekken zien en houden van exotische producten. Bananen maken bijvoorbeeld 15% uit van het wereldwijde transport in reefer containers.”

Daarbij komt dat China (onder meer) in 2019 te maken kreeg met een uitbraak van Afrikaanse varkenspest, waardoor het land massaal veel varkensvlees begon in te voeren uit Europa en andere regio’s. Het resultaat is dat er meer dan een miljoen reefer containers in Azië liggen en daar niet meer wegraken. Dat heeft alles te maken met de sterk gestegen transportkost. Zoals dat gaat in het spel van vraag en aanbod, weerspiegelt de containerkrapte zich in de vervoerprijzenDrewry, een Brits onafhankelijk onderzoeks­bureau dat de internationale zeevaart volgt, berekende midden juli dat een zeecontainer van 40 voet gemiddeld 7.523 euro kost, een stijging van 339% vergeleken met een jaar eerder. De prijstoename is universeel, al zijn er grote verschillen volgens de handelsroute. Het transport wordt nu zelfs zo duur dat het in sommige gevallen goedkoper uitkomt om Chinese wegtransporteurs in te schakelen van de Mongoolse grens tot in Luik of Antwerpen. De situatie doet veel spelers pijn, maar er is ook een grote winnaar: de rederijen. Volgens Drewry zal die sector in 2021 tot 100 miljard winst opstrijken, een ongezien succes na vele jaren waar die bedrijven met kleine winstmarges moesten werken. De menselijk kost die dit met zich meebrengt is echter niet te verwaarlozen. Het is overduidelijk dat de algemene disruptie de mensen achter het logistieke apparaat stretcht. 

Goed nieuws voor hen, maar met name voor de voedingssector brengt dat een pervers effect met zich mee. “Geen enkele reder is nog bereid om een lege reefer container op zijn schip te positioneren en daar de kosten voor te dragen,” legt Alaerts uit. “Dat is ook perfect te begrijpen, want als hij dat plaatsje op zijn schip aan een dry container vol witgoed, elektronica, textiel of andere producten verkoopt, levert hem dat tot een stuk meer op. Bij sommige voedingsproducten, zoals diepvries, heb je speelruimte en kan je in principe wachten zolang er voorraad is. Maar bij verse groenten en fruit liggen de kaarten anders. Daar dicteert de natuur vaak wanneer we een product moeten vervoeren. Het maakt dat we niet anders kunnen dan die hoge transportprijzen betalen, want anders mogen we die producten weggooien.”

Diversifiëren

Alaerts denkt dat die ‘perfecte storm’ stilaan uitgeraasd is, al zitten er nog enkele nijpende periodes aan te komen. De maanden vlak na de zomervakantie en in de aanloop naar de kerst zijn bijvoorbeeld traditioneel zwaar, en deze keer zullen de doorlooptijden nog langer zijn. Dat zal de consument voelen in zijn portefeuille. Los daarvan schat Alaerts dat de toestand tegen medio 2023 weer leefbaar zal zijn. Maar op dat moment zal zich weer een ander probleem aandienen, meent hij. “We hebben het nu wel over containerkrapte,” zegt hij, “maar als je de cijfers over een periode van twee of drie jaar bekijkt, zie je in werkelijkheid een stagnatie en in bepaalde regio’s zelfs een lichte daling van de vraag. We mogen het gevoel van schaarste niet verwarren met het idee dat er een ongelooflijke explosie van handel 
zal komen.
 Dat is helemaal niet het geval. 

Het probleem is niet de vervoerscapaciteit. Die is groot genoeg. We moeten de knelpunten in het systeem aanpakken.” Bepaalde rederijen besluiten echter om hun enorme winsten nu te investeren in nieuwe schepen en containers. De kans is dan ook reëel dat de transportmarkt binnen anderhalf jaar weer in elkaar zal klappen.

Nochtans brengt de huidige crisis ook kansen met zich mee. Alaerts gaat ervan uit dat bedrijven zullen inzien dat ze hun bevoorradingsketen moeten diversifiëren. “Veel bedrijven zullen niet langer 100% afhankelijk willen zijn van supply chains uit één en dezelfde gebieden,” meent Alaerts. “Je kunt als invoerder perfect beslissen om dat meer te spreiden. In plaats van limoenen enkel uit Brazilië te importeren, kan je kiezen voor een 60-20-20-verdeling en ook product uit Vietnam, Zuid-Afrika of Spanje halen. Je zal misschien een beetje meer betalen, maar dan weet je tenminste dat je kunt bijsturen als er ergens bevoorradingsproblemen zijn.”

Alaerts vindt dan ook dat de logistieke medewerkers bij de bedrijven een grotere rol moeten krijgen. Het zou verstandig zijn om die mensen al meteen bij het aan- en verkoopproces te betrekken en ze niet enkel te zien als uitvoerende krachten. “Ik ben er ook van overtuigd dat onze rol als onafhankelijk adviseur enkel zal toenemen,” besluit hij. “We gaan bedrijven nog meer helpen om nieuwe oplossingen uit te werken en ervoor te zorgen dat ze onafhankelijker staan.”

Vorig artikelHet VBO vindt dat de voorstellen van minister Lalieux geen rekening houden met de realiteit
Volgend artikelGoed dat er volop wordt geïnvesteerd, maar maatregelen tegen de krapte volstaan niet

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here