Scheepvaartwetboek nu donderdag NIET te stemmen

0
99

Belgische importeurs, waaronder heel wat kmo’s, dreigen straks het slachtoffer te worden van voor hen heel nadelige ‘bijsturingen’ in het nog maar net integraal vernieuwde scheepvaartwetboek, als die aanpassingen nu donderdag, 10 juni, in plenaire vergadering van de Kamer worden goedgekeurd. UNIZO en ABAM-BVT, de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars,  trokken een paar weken geleden al aan de alarmbel bij de parlementairen, en bij bevoegd minister van de Noordzee, Vincent Van Quickenborne, meteen nadat de commissie Mobiliteit in de Kamer de bijsturingen – zomaar – unaniem bleek te hebben goedgekeurd. Daarop  werd de stemming in de plenaire, initieel voorzien voor donderdag 3 juni, met een week uitgesteld, om tijd te kunnen nemen voor nieuw overleg. Maar op een paar dagen voor de nieuwe deadline, nu donderdag 10 juni, heeft dat overleg nog zo goed als niets opgeleverd. UNIZO en ABAM-BVT doen nu een ultieme oproep aan alle betrokken parlementairen en aan de bevoegde minister om de stemming opnieuw uit te stellen. “Of de bewuste artikelen tot wijziging moeten via een amendement uit het wetsvoorstel worden gehaald en vervolgens opnieuw besproken worden met alle sectoren, waarbij we voldoende tijd kunnen nemen voor een ander en breder gedragen eindresultaat.”

“Als nu donderdag de plenaire toch overstag gaat, worden onze importeurs overgeleverd aan de eenzijdig opgelegde contractvoorwaarden van de reders en verliezen ze, bijvoorbeeld, de mogelijkheid om naar een Belgische rechtbank te stappen bij laattijdige levering, bij schade of verlies van hun goederen”, verduidelijkt Danny Van Assche, gedelegeerd bestuurder van UNIZO, de inzet. “Stel je voor dat onze kmo’s voortaan enkel nog bij een rechtbank in pakweg Hong Kong of Panama, of het eerste het beste belastingparadijs terecht zouden kunnen. Dit mogen we niet laten gebeuren.”

Maar liefst twaalf jaar lang is er gewerkt aan de modernisering van het oude scheepvaartwetboek, dat al dateerde van 1879, door een koninklijke commissie, met medewerking van alle betrokkenen. Een huzarenstuk, dat naar schatting zo’n 3 miljoen euro heeft gekost. Maar de inkt van de nieuwe tekst, waarin het evenwicht tussen de belangen van de verschillende partijen centraal stond was nog niet droog of de reders beslisten om, onder het mom van vereenvoudiging en meer helderheid, nog een aantal extra aanpassingen door te duwen. Wat als een ‘optimalisering’ werd verkocht via ‘tekstuele verbeteringen’, blijkt in de praktijk echter een slinkse manier om maximaal te verhinderen dat buitenlandse rederijen ooit enige schadevergoeding in België zouden moeten betalen. Van alle zeeschepen die de haven van Antwerpen aandoen is 96% van buitenlandse origine.

“Heel concreet komen de onlangs in de commissie gestemde aanpassingen er op neer dat de dwingende regelgeving in het nieuwe scheepvaartwetboek – met rechten en plichten van alle partijen bij overeenkomsten – opnieuw wordt overboord gegooid, ten gunste van volledige contractvrijheid”, verduidelijkt Laurent Verheyen, voorzitter van ABAM-BVT, de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars.  “Die ‘vrijheid’ betekent in de praktijk uiteraard dat de machtigste partij, in casu de reder, eenzijdig en willekeurig zijn contractvoorwaarden kan opleggen, waarbij de rechten van de andere partijen worden uitgehold.”

Ook de bevoegdheid van de Belgische rechtbanken om namens een gedupeerde importeur op te treden bij laattijdige levering, schade of verlies gaat op de schop. Wat er, bijvoorbeeld, op neerkomt dat een Belgische rechter niet langer een schip in de Antwerpse haven kan vasthouden als drukkingsmiddel voor de betaling van de door een lokale kmo gevorderde schadevergoeding. Op die manier wordt het voor een gedupeerde importeur zo goed als onmogelijk om nog ooit enige schadevergoeding van een reder te krijgen.

Daar bovenop wisten de reders nog een aantal algemene, verdere aansprakelijkheidsbeperkingen in de tekst binnen te loodsen, waardoor bijvoorbeeld schadeclaims voor vertragingsschade de facto onontvankelijk zouden worden… “En dat terwijl de aansprakelijkheid van de zeevervoerders nu al bijzonder beperkt is tot ongeveer 2,3 euro per kilo, ongeacht de reële waarde van de lading”, onderstreept Laurent Verheyen van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars“Daarnaast worden zeevervoerders vrijgesteld van schadeclaims bij zeegevaren, brand aan boord, tot zelfs bij fouten van de kapitein… “

Het nog meer juridisch uit de wind zetten van de zeevervoerders maakt het niet alleen moeilijker om schadeclaims in te dienen, het zorgt er ook voor dat incentive bij de reders om nog zorgvuldig met hun lading om te springen erodeert. Een kwalijke evolutie vinden UNIZO en de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars. Laurent Verheyen vreest dat verzekeringspremies die importeurs voor hun lading moeten betalen onvermijdelijk omhoog zullen gaan, als de aangepaste wetgeving er door komt. “Als we namens onze klanten nauwelijks drukkingsmiddelen overhouden om schadeclaims te innen en we moeten die claims meer verspreid over de wereld indienen, zal dat tot meer kosten leiden en een lagere succesratio.”

Het argument dat rederijen de Belgische havens meer zouden negeren als het scheepvaartwetboek niet wordt versoepeld ten gunste van de reders gaat volgens UNIZO en transportverzekeraars niet op. Zo is er de veel interessantere geografische ligging van Antwerpen ten opzichte van havens als Rotterdam, Le Havre en Hamburg. Hoe dichter schepen bij de eindbestemming van de goederen kunnen komen, hoe goedkoper het transport wordt. Daarnaast is er ook de kwaliteit van de dienstverlening in onze havens. “We hebben deze race to the bottom, ten koste van onze lokale bedrijven en economie, niet nodig om aantrekkelijk te blijven voor zeeschepen”, maken Danny Van Assche en Laurent Verheyen zich sterk.

“Het komt er nu in de eerste plaats op aan om de voorziene stemming van de wetswijzigingen op 10 juni in de plenaire andermaal uit te stellen. Als we geen meer evenwichtige regeling afdwingen, zal dat tot  onoverkomelijke schade voor onze bedrijven en economie leiden”, besluit Danny Van Assche van UNIZO.

Vorig artikelWeek van de éclair met soms leuke ontdekkingen
Volgend artikelUNIZO-topman Danny Van Assche verdedigt “evenwichtig G10-akkoord”

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here